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- 500만 장애인을 우롱한 한국도로공사의 ‘꼼수’

2012년 한국도로공사에서 의뢰하여 국토연구원에서 진행한 「통행료 감면제도 성과분석 및 제도정비 방안 연구」와 관련하여, 경차ㆍ장애인 등 고속도로 통행료 감면 축소 안을 검토하다 비난여론으로 철회한 사건이 있었다.

한국도로공사에서 진행한 “통행료 감면제도 성과분석 및 제도정비 방안 연구 최종보고서”의 내용을 살펴보면 고속도로 통행료 감면제도의 점진적 확대에 따른 감면대상 증가 및 감면액 증대로 한국도로공사의 재무 부담이 가중되어 현재 감면제도의 성과 및 타당성을 분석하고 정비 안을 제시하기 위해 연구를 진행하게 되었다고 밝히고 있다.

현재 연도별 면제액은 4.6%, 할인액은 11.9%의 연평균 증가율을 보여 면제보다 할인이 크게 증가하고 있는 것으로 분석하며 문제제기 하고 있으나 실제로 들여다보면 2011년 기준 감면액은 하이패스 상시할인(659억원), 경차할인(595억원), 화물차 심야할인(516억원)순으로 나타나며 장애인 할인율은 연간 3,117만 대로 (424억원)총 감면차량 중 3.77%에 불과하다. 또한, 가장 높은 비율을 보이고 있는 하이패스 상시할인은 이미 2012년 6월에 폐지되지 않았는가.

전반적인 내용을 살펴보면,

경차할인은 경차의 보급률을 늘리기 위하여 시행되었지만 2000년 이후 약 8% 수준에서 증가하지 않고 있고 고속주행 시(100km/h이상) 경차의 연비는 소형차와 비슷하거나 낮으며 CO2 발생량이 커지므로 전면 조정이 필요하다는 의견.

출퇴근 할인은 할인시간대 교통량 점유율은 시행전후가 동일하여 분산 효과가 낮고 도로통행료가 서민생활에서 차지하는 비중이 낮아 직접적 지원이 되기는 어려우며 일부 승용차 이용자만을 대상으로 하여 혜택이 일부에게 집중된다는 이유로 일부 조정이 필요하다는 의견.

화물차 심야할인은 심야시간대로의 교통량 분산에 1.2%~1.8% 영향을 주었지만 성과는 미미하였고 운송원가 중 통행료 비중감소로 물류비 절감효과도 크지 않음으로 전면 조정의 필요하다는 의견.

장애인등 할인의 경우,

장애인 등 사회적 약자의 이동권 보장 측면과 경제적 지원측면에서 일정부분 성과는 있지만 자동차 보유율이 낮아 실효성이 떨어지므로 일부 조정이 필요하다는 의견이었다.

더 세밀하게 들어가 보면,

장애인 가구의 승용차 보유대수가 전체 가구의 승용차 보유대수(0.74대)보다 낮아 자동차의 통행료 할인으로 이동권 보장 정책이 실효성을 거두기는 다소 미흡 하다는 측면.

⇒ 이는 장애인 가구의 자동차 보급률이 전체 가구 수의 보급률에 비해 낮다고 해서 실효성이 없다고 보기에는 어려움이 있으며, 반대로 실제로 자가용을 소유하고 있는 장애인 가구 수가 낮다면 장애인 할인 혜택으로 큰 손실을 보고 있다는 주장 또한 억지 아닌가 싶다.

국가 및 사회에 대해 가장 우선적으로 요구하는 사항은 소득보장(38.2%), 의료보장(31.4%), 고용보장(8.6%)으로 나타나 이동권보장과 통행료 경감을 통한 경제적 부담완화 측면도 장애인에게 실제적으로 성과를 나타내고 있다고 판단하기는 어려운 실정이라는 측면.

⇒ 우선순위에서 뒤쳐진다고 해서 필요 없거나 도움이 되지 않는 제도는 아니라는 점.

장애인 등의 평균주행거리는 경차(26.7km), 출퇴근(19.4km)보다 높아 출퇴근이나 치료 등의 목적통행보다는 여가위주의 통행패턴을 반영한다는 측면.

⇒ 장거리 이동자가 많다고 하여 여가위주의 통행을 한다고 결론내리는 것은 편향된 분석결과로 보여지며, 그 할인율을 줄이는 것은 타당하지 않다. 설령 여가를 위한 이동이라 할지라도 장애인의 이동권 보장차원 측면에서 본다면 문제가 되느냐는 것이다.

고속도로 통행료 감면제도 축소를 주장하는 내용 중 국내공공요금에 대한 장애인 할인제도를 비교하며 등급별로 차등 적용하고 있는데, 통행료 감면제도는 장애등급 1급부터 6급까지 전체를 대상으로 50% 대폭 감면을 하고 있다고 밝히고 있으나 이미 배기량 2,000cc 이하의 승용자동차, 승차정원 7인승~10인승의 승용자동차, 승차정원 12인승 이하의 승합자동차, 최대적재량 1t이하의 화물자동차로 그 감면 대상을 제안하고 있지 않은가.

또한, 본인탑승 확인 절차로 인한 교통체증에 대한 문제도 언급하였는데 본인탑승 확인 절차가 생략되고 복지카드번호, 차량번호 및 하이패스 단말기 번호를 통해 사후확인을 통해 요금소에서 정상 요금을 수납하고 사후 심사를 통해 감면을 적용하는 청구할인도 검토가 가능하다하였는데 이는 감면 대상을 줄이기 위한 꼼수로 비춰진다.

한마디 더 덧붙이자면 연구보고서에도 언급한 국가유공자 및 장애인을 대상으로 하는 감면단말기의 실효성 부분이 떨어진다는 연구보고 또한 본인탑승 확인을 위해서 지문인식기를 설치하게 하여 경제적 부담을 야기 시키는 것은 본인 확인을 위한 도로공사의 행정적 장치로서 그 부담을 사용자에게 지게 한 것이다.

감면하이패스 단말기의 보조에 대한 입장에서도 “이미 고속도로 통행료를 감면해 주고 있는 것만으로도 장애인에게 혜택을 주고 있는 것으로 더 이상 지원해 줄 수 없다.”는 입장이었다.

하지만 제공되었던 감면 정책까지도 폐지하거나 깎아 재무 부담을 줄이려 한다는 것은 한국도로공사가 공기업으로서 사회적 약자 및 교통약자를 위한 정책에 앞장서는 것이 아니라 사측의 이익만을 주장하고 있는 꼴로 한국도로공사의 각성이 필요할 때라 생각한다.

이번 사건이 LPG보조금을 폐지한 것처럼 구렁이 담 넘듯 기회를 엿보는 상황이 되지 않길 간절히 바라며, 또 한 번 이런 일이 반복된다면 전 장애계가 총력을 다 해 싸워나갈 것을 천명하는 바이다.

사단법인 한국장애인단체총연합회

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